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2022-05-12 14:34

航空业20年来未能实现气候目标

Dinner served o<em></em>nboard Huge Viking, 1972, First class chef and cabin atendant.

2017年,未来学家亚历克斯·斯特芬(Alex Steffen)创造了“掠夺性延迟”(掠夺性延迟)一词,将其定义为“为了从不可持续的、不公正的制度中赚钱,阻止或减缓所需的变化。”我当时写道:“这不是因为不采取行动而拖延,而是作为行动计划而拖延——一种让事情保持原状的方式,让现在受益的人受益,而牺牲下一代和未来几代人。”掠夺性延误的一个极好的例子是航空业。

为英国气候行动慈善机构Possible准备的一份新报告——《未达成的目标:航空气候变化目标简史》称,自2000年以来,航空业只完成了一项气候目标。这份报告由绿色进取心组织的杰米·比弗和独立研究员基思·亚历山大撰写,涵盖了1997年《京都议定书》和1999年政府间气候变化专门委员会(IPCC)关于航空的特别报告后几年的承诺。后者第一次阐明了航空对气候的影响。

IATA Targets

这个有趣的例子始于国际航空运输协会(IATA)——世界航空公司的贸易协会。自2000年以来,它多次承诺提高50%的效率,后来又降低到25%,然后又改为每年1.5%的目标。大多数航空组织都有类似的移动目标。

然后是航空公司。维珍大西洋航空公司是最积极的,在2007年设定了到2020年每税收吨公里减少30%二氧化碳的目标。它在2010年写道:“这是一个大目标,我们将坚持它。”它没有。

到2021年,航母宣布的新目标延伸到2040年。该报告指出,2021年的新闻稿“没有提到2021年(之前的2020年)30%的目标,也没有提到他们在前一年设定的2030年中期目标,也没有提到他们似乎已经放弃的到2020年可持续生物燃料占其燃料组合的10%的目标。”

与维珍大西洋航空不同,易捷航空设定的目标没有野心,实际上几乎就要实现目标了,因为它一直在努力降低成本——燃油成本是最大的目标之一。正如报告所指出的,“效率目标与成本削减是一致的,因为燃油消耗占航空公司运营成本的很大一部分,但在实践中,其他业务目标总是优先于目标进展。”

这些目标也是基于提高效率而不是排放量,所以任何来自更好的飞机的减排都被日益增长的需求抵消了。

最后,几乎每一个许下承诺的航空组织或航空公司都错过了它们,并将它们埋没。作者花了很多时间使用时光机来寻找被删除的网站页面。

IATA Biofuel

另一组承诺与可持续航空燃料(SAF)的使用有关,即用农作物或废弃脂肪制成的生物燃料取代化石燃料。2007年,国际航空运输协会声称到2017年SAF将占燃料的10%。2011年,到2020年,这一比例降至6%。2014年,这一比例降至3%,之后国际航空运输协会对这一问题采取了回避态度。2021年,SAF的实际产量占该行业疫情前消费量的0.02%。他们的目标比他们的飞机移动得更快。

作者总结道:

如何解释这种设定听起来令人印象深刻的目标,然后悄然放弃的模式 是修改还是修改?我们的假设是,目标呈现出一种行动、方向、解决航空影响的计划存在的印象。因此,这些目标有助于让政策制定者相信,该行业在合作之下存在问题 控制和其他政治上比较困难的措施,如需求管理,是不需要的。

他们还指出,“这种设定目标的模式,有时几乎是强制性的,引发了一些至关重要的关于可信度的问题,”再次提出了掠夺性拖延的问题,以及这是否完全是一种避免采取任何行动的计划。自2000年以来,他们一直在对我们撒谎吗?还是他们真的认为自己能够实现这些目标?

“我认为,对于航空业(以及支持航空业的政客们)来说,持续增长是毫无疑问的,”亚历山大告诉树抱者。“当社会的环境目标与未来的增长发生冲突时,行业的基本工作就是想出一个故事,试图将他们的增长目标与社会目标相匹配。我认为,并不是目标设定者一定是不真诚的,而不是天真的,而是目标指标的选择受到了不限制增长的需要的限制,而且目标对业务决策的影响并不明显。

这是根本问题。尽管飞机的效率越来越高,但航空业的增长和排放量的增加超过了减少排放量的速度。亚历山大指出,“很明显,即使制定了雄心勃勃的能效目标,航空排放仍将继续上升。”

正如“树抱者”的萨米·格罗弗最近写道:

“当然,任何关注气候危机的人都知道,‘将排放增长最小化’与我们现在真正需要追求的那种积极减排相去甚远。因此,正如ICCT航空专家Dan Rutherford在去年的一次采访中告诉我们的那样,技术创新不会取代它 不应该被看作是雄心勃勃的减少需求和用其他方式取代航空旅行的替代方案 e。”
AirbusZEROe Blended Wing Body Concept

这就是SAF和替代燃料发挥作用的地方,因为能效目标并不能让你在2050年实现零能效。现在的梦想是氢、氨、电池和新技术将拯救我们。因为那样的话,如果他们没有达到目标,他们就会责怪别人。

亚历山大告诉抱树狂(译者按:

“当IATA响应 在回答我们的问题时,他们说:“是我 需要强调的是,驱动SAF生产的不是国际航空运输协会,甚至也不是航空部门。这必须由大型石油巨头或新进入市场的创新公司来完成。他们可以设定一个大胆的/不太可能的目标,用它来证明机场扩建和低税收是合理的,如果有人认为他们没有达到这个目标,那么,他们只是雄心勃勃,但这真的取决于政府为新技术提供资金,等等…… "

回到“可能”网站,他们从这份报告中得出的结论是,没有技术解决方案可以足够快地扩大规模。需要采取政治上困难的需求管理措施。网站声明:

“我们正在呼吁一种管理航空排放的新方法。我们需要对飞行征收累进税,以相当程度地减少对飞行的需求,而不是依赖航空业在乘客数量持续增长的轨道上减排。经常飞行税是一种受欢迎的、公平的替代方案,通过对经常飞行的个人(比如乘坐70%航班的15%的人)征收更高的税来管理需求。飞行常客税将是减少航空需求和排放的最公平、最容易实施的方法之一。 "

它能起作用吗?在撰写本文时,航空公司已经为跨大西洋往返航班增加了约350美元的燃油附加费,为商务舱增加了约1100美元的燃油附加费。这似乎没有影响需求。但航空仍然是最难解决的问题之一。也许值得一试。

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