作者:Jesus Calero和Louis van Boxel-Woolf
路透10月19日电- - -欧洲航运公司马士基和赫伯罗特不太可能从第一季因红海危机而飙升的运费中获得巨大提振，这加剧了对长期运力过剩的担忧。
波罗的海货运指数显示，由于胡塞武装分子的袭击，船只开始避开红海，现货运费上涨了两倍，达到每集装箱近3500美元。自那以后，价格回落至2400美元左右。
据Stifel分析师马克·泽克(Marc Zeck)称，相比之下，疫情高峰期为11137美元，当时托运人订购了新船，后来导致产能过剩。
在非洲附近转移船只会消耗掉这些水，但问题是会消耗多少，持续多久。
“每个人都相信红海危机会在某个时候结束。一旦危机结束，船只将通过苏伊士运河，然后我们将再次出现产能过剩，”Zeck说。
伯恩斯坦公司(Bernstein)的分析师亚历山大•欧文(Alexander Irving)也表示，他预计2024年和2025年的船队规模将扩大15%，超出需求。
马士基首席执行长文森特•克勒(Vincent Clerc)今年2月对投资者表示，进入市场的船舶数量大约是改变航线所需数量的两倍。
赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和马士基(Maersk)对2024年的预测非常宽泛，理由是红海危机对费率的不确定影响。
赫伯罗特预计息税前利润将在- 11亿美元至11亿美元之间，而2023年的利润为25亿美元。马士基预计年度息税前利润为- 50亿美元至0美元，而去年利润为39亿美元。
今年2月，Clerc表示，更高的费率可能有助于马士基在第一季度达到盈亏平衡点。
然而，Zeck表示，实现今年的整体收支平衡可能具有挑战性，因为红海危机可能在第一季度产生最强烈的影响，然后才会消退。
“在某种程度上，你需要有一个正的息税前利润来弥补预期会出现的负数。我不知道他们将如何做到这一点。”
在克拉克发表悲观言论的当天，马士基的股价收盘下跌了近15%，较1月初危机后的峰值下跌了四分之一。
自去年12月15日马士基首次暂停红海航线以来，该公司股价下跌了10%以上。
1月至3月的季度是第一个完全在危机期间消费的季度，因此也是第一个看到这对托运人及其未来一年意味着什么的机会。
马士基将于周四公布第一季度业绩，赫伯罗特将于5月15日公布。
(1美元= 0.9381欧元)
(Jesus Calero和Louis van Boxel-Woolf在格但斯克报道;米拉·尼西编辑)
